就在昨天，一汽丰田和广汽丰田同时公布了各自bZ4X车型的预售价格，区间为22-30万元，每隔2万元一档，共计5款车型，其中两驱版的3款，四驱版的2款。可以说作为e-TNGA架构下的首款纯电动车型，此定价还是比较有诚意的，而且还是预售价格，也就是后续价格可能会有变化，刚好我们前段时间对此车型做了试驾，那就结合着试驾来一起看下，上面所说的有诚意究竟体现在哪儿？
首先在车辆的长宽高上，分别为4690×1860×1650mm，轴距为2850，这个数据除了车高外，已经全面超过了丰田自家的RAV4荣放，轴距更是和汉兰达持平，一次不难看出，作为一个五座车型，其内部空间是相当可观的，实际乘坐起来也是一样，在前排正常坐姿的情况下，二排成员翘起二郎腿也不会觉得局促。
该车电池供应商为宁德时代，但和其它品牌不同的是，供应bZ4X电池的生产线是由丰田和宁德时代共同研发的，而且此条生产线所制造的电池将只对丰田独家供货，以满足丰田对车型的电池要求。在这块大电池的驱动下， CLTC工况下续航为：两驱版615公里，四驱版560公里，但正常行驶能跑这么远吗，一般情况是不太可能的，尤其是冬天，还是之前丰田公布的WLTP标准下的续航更为靠谱，约在460-500公里之间，那为何还要公布更高的CLTC工况下的？那是因为国内只能认证CLTC标准，因为这是中国自己的标准，其它标准国内无法认证，比如WLTP是由美国、日本及欧盟多个国家制定的。只可惜CLTC标准做出的成绩普遍偏高，这就好比碰撞中的CNCAP和NCAP。其实像特斯拉、大众等用的也是CLTC的。
其实从外观造型上不难看出，虽是SUV，但造型更偏向于溜背式设计，而且整个后风挡是没有雨刮器的，但你不要担心，之所以这样设计不光是为了好看，更主要的是可极大降低风阻，使车辆在行驶中更加节能，这对于电车尤其重要。而且车尾还增加了空气动力学尾翼，可保证雨雪天气车辆行驶时的“排污”能力与轿车相当（没见过轿车有后雨刮吧，因为不需要，保时捷个别车型除外哈）。
充电方面，快充最高支持100kW的充电能力，半小时可达80%；慢充最大功率为7kW，家用充电桩的话，10小时左右即可将车辆从0充至100%。没有什么突出，和其它的电动车型相当，但丰田给了一项保障，那就是保证在正常使用下，10年内的电池容量不低于90%，这是相当可贵的，基于丰田说话一向算话的基础上，算是给消费者吃了一颗定心丸。
再来说一下动力系统和操控，两驱和四驱版本搭载均为永磁同步电机，两驱版只有前电机，最大功率为150kW（204马力），最大扭矩为266牛米；四驱版则前后各搭载了一部功率相对较小的电机，均为80kW（109马力）和169牛米，两部电机结合起来的最大系统功率为160kW（218马力）和337牛米的最大扭矩。在此动力系统的加持下，车辆的0-100km/h加速时间分别为，两驱版：7.5秒；四驱版：6.9秒，可能放眼在满天性能动不动就低于5秒的电动车里确实不够强，但这对于一部交通工具来说也确实是足够了，而且这样的设计也是为了续航考虑，大功率必然带来高能耗，高能耗也必然减少了续航里程，谁会愿意为了爽那么几秒而浪费了几十公里续航呢，况且这个动力真的足够了……
bZ4X驾驶起来相当顺滑，而且整体感更强，并没有那种传统电车笨重的感觉，方向指向性也出奇的好，容易上手，转向时的感受更像是用手在牵着车轮走，虽说车辆比较大，但仍能清晰地感受到车辆四个角的位置。
还有一点特别好的是，它的加速和减速并不是像其它电动车那种动力直给让人眩晕，而是更接近于调教出色的油车，能让人很好的适应，即使你是从开油车切换过来也不会觉得不适，车辆的接受度基本算是零门槛。而且车辆的静谧性很出色，这可能也和电车本身噪音源少的属性有关，但胎噪和风噪都很小就说明整车的空气动力学特性确实相当出色，也难怪有近500公里的续航。
小结：从以上的各个方面均不难看出bZ4X处处都在以续航为基准点展开设计，丰田一直都能很清楚地找准自己定位，作为一款车首要属性是交通工具，也就是一部能带你去，还能带你回的工具，起码从这点上看丰田是对的，作为其进入国内的首款真正意义的纯电动车，bZ4X也许承担了丰田太多期望，但从各方面来看丰田也确实诚意十足，让我们静待其上市后的后续表现吧。
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