无视前车之鉴 再赌全系三缸的新奇骏真的那么强吗？

作为国内主流的合资车企之一，东风日产凭借过往打造起来的体系能力，已经拥有了比较完整的车型矩阵、工程开发能力、供应链以及销售渠道，坐稳了国内乘用车排行榜前十的位置。但这家曾经一度具备挑战上汽通用，冲击国内三强的车企，如今在吉利、长安以及长城的冲击下，已经没有了往日的霸气。

三缸发动机，在国内汽车市场似乎有了一个魔咒，推出全系三缸而惨遭滑铁卢的案例比比皆是。之前强如别克英朗以及福特福克斯这类在国内乘用车排行榜上曾经风光无限的紧凑型轿车，都是因为推动全系三缸导致销量遭遇滑铁卢。三缸机在NVH方面由于缺少一个气缸而导致发动机运转过程中的不平衡这样的不足的是天生的，后期的所有措施只能减缓但无法根治。虽然东风日产给这台1.5T的三缸机推出了终生质保，妄图打消消费者的顾虑，但在市场上依然还有众多其他可靠的四缸机选择方案的当下，消费者为什么还要选择这个冒险的方案呢？

即便英朗和福克斯在后期重新增加了四缸配置，稳定了终端销量，但由于全系三缸导致的销量下滑以及为了稳定销量给出的大额终端优惠，都对品牌产生了巨大的影响。尤其是三缸英朗的降价，甚至一度导致定位更低的雪佛兰品牌遭到倾轧，到如今雪佛兰品牌都还没有恢复元气。而视福克斯为定海神针的长安福特，也没有办法依靠新款福克斯来打一个翻身仗，目前依然离开往日的高峰相去甚远。所以在国内，三缸机市场一直被视为主机厂的禁地。其影响，牵一发而动全身。

面对这么惨痛的案例，东风日产依然在新款奇骏上推出全系三缸，不得不让我们佩服厂家产品和战略规划部门的傲气。奇骏旗下并不是没有四缸发动机的选择，新天籁的2.0L自然吸气发动机和新奇骏的1.5T发动机在动力参数上没有什么太大的差异，其实也是一个比较好的选择。即便东风日产从油耗角度出发，希望满足相关法规的要求，其也完全可以在新奇骏的车型中，放几款四缸机的选择，这样能够确保消费者依然有四缸机可以选择。

在有如此多的惨痛案例在前，新奇骏这波操作未来会迎来什么样的操作结果，目前来看还存在比较大的未知数。单纯从8月份——新奇骏上市后的第一个完整的月份来看，9228辆的销售成绩和老奇骏没有太大的差异。但如果考虑到新款车型在4S店需要铺货，可能10月、11月将会是检验新奇骏的三缸发动机是否能够得到消费者认可的真正时间点。

作为国内较大的一个车型细分市场，紧凑型SUV市场已经不再属于合资品牌，或者说自主品牌已经能够和外资品牌分庭抗礼。

吉利在先前推出博越的基础上，又上市了基于沃尔沃CMA平台的星越L，利用豪华品牌技术降维打击的野心已经显露无疑；长安在这个细分市场布局CS75系列和UNI-K两大王牌，尤其是CS75系列，无论从外观还是动力总成以及智能网联配置上，都足以与任何一款合资品牌车型竞争；至于长城，不仅有“常青树”哈弗H6，如今更是有“大狗”、“初恋”以及“赤兔”三款产品力更强的紧凑型SUV，构成了市场上最强的紧凑型SUV的阵容。

在这样的情况下，东风日产的新奇骏，无论从产品力、性价比还是从网路声量来看，和自主品牌第一阵营的主力车型相比，已经存在比较明显的差距。如果再考虑到其18.19万元的入门级车型，几乎没有任何智能网联配置的情况，对于不少消费者来说，要做出一个选择并不是那么困难。

对于东风日产来说，在明知三缸发动机有可能导致销售崩盘且在其他主机厂已经有过不少类似失败案例的情况下，依然执着地使用全系三缸设计，无外乎是两点原因：满足油耗法规要求以及降低成本。前者是国家的硬性要求，虽然可以通过新能源积分来弥补，但东风日产没有什么走量的电动车车型，因此只能通过降低燃油车的油耗出发。

从成本角度出发，单纯从物料成本看，三缸机会否比四缸机下降，取决于后期各种优化NVH表现的零部件的成本，目前难以简单判断。但使用全系三缸，而不采用三缸+四缸的组合，能够有效降低物流的防错的成本，这点毋庸置疑。

此外，值得我们关注的是，在各个宣传渠道，我们很难发现东风日产会去主动触碰到“三缸发动机”这个词汇。刻意规避三缸发动机，很有可能让那些不是很了解汽车的消费者无法了解到事情所有真相，导致其在做出购车决定时忽略了这一点，错过了本来可以去选择其他四缸发动机的机会。即便东风日产推出三缸发动机终生保修，也很有可能会在未来出现很多不必要的麻烦。毕竟谁也不喜欢一直去4S店维修，而且有些问题可能没有办法通过维修来解决。