6月10日，比亚迪以每股348.8元，总市值成功突破万亿大关，达到1.02万亿元，成为首个突破万亿规模的自主汽车品牌。这算是比亚迪在行业内的第二次刷屏，上一次还是在比亚迪成为首家放弃纯燃油车业务的燃油汽车企业。
实际上，行业内外对于比亚迪靠着新能源实现逆风翻盘，摆脱当初的“造车门外汉”标签并不意外。从2006年就已推出第一代EV纯电车型，到如今的垂直整合模式、DM-i系统、刀片电池、e平台3.0等核心技术体系，比亚迪赢得无话可说，但其取得的成就却大大超出所有人的想象。
门外汉逆袭黑马，科技男终迎春天
曾几何时，在造车界比亚迪还只是一个无名小卒，它并不像是长城、红旗那样，开局便是从汽车制造产业起家。1995年，王传福在深圳成立了比亚迪实业公司。整个公司只有二十几名员工，就连注册资本都是王传福从表兄手里借出来的，所有人都挤在一个破旧的小作坊里，主营业务为生产镍镉、镍氢电池。直到2003年，比亚迪成长为全球第二大充电电池生产商，并收购秦川汽车后，才正式入局汽车市场。
在山头林立的世纪之初，国产品牌的生存空间被合资品牌大幅度压缩。当时刚刚从手机电池制造跨界到汽车行业的比亚迪，只能走性价比路线，例如比亚迪F3、S6都是诞生在那个年代。经济效益有了，但“低廉”“抄袭”等标签，却让比亚迪一直无法入局高端市场。也正是这个时候让比亚迪意识到，跟着别人的路走，注定没有未来。
在此背景下，2008年，亚迪首款混合动力车F3 DM正式上市，比我国推行新能源汽车工程还要早一年。而且早在2004年，比亚迪就展出了自己的首款电动概念车ET。虽说想法很超前，但市场确是一片空白，没有相关的供应商，普通用户对于新能源车型的接受程度也较低，以至于很多业内外人士都嘲讽其为白费功夫。
市场空白期之下，比亚迪意识到掌握供应链的重要性，推出了全新的垂直整合模式，即比亚迪自行研发汽车零件、汽车软件、汽车组装等。没有供应商，比亚迪就做自己的供应商，将产业延伸到汽车行业外。
事实上，比亚迪这一步走的非常正确。在疫情、战争、芯危机的当下，比亚迪通过垂直整合模式在保证稳定产量的同时，也能节省造车成本，将定价下拉，提高价格优势。在今年4、5月的上海、吉林疫情中，特斯拉至少减产7万辆，蔚小理的销量也是大幅度下滑，只有比亚迪能够实现每月单车交付量破两万。
针对技术痛点，走向世界前列
“梦想之所以能够照进现实，首先就是要拥有对应的实力”
比亚迪早已不是当年扎根手机电池市场的“汽车门外汉”，在新能源十余年间的耕耘，让比亚迪有了更多的核心技术。尤其是在新能源核心领域的电池上，比亚迪靠着刀片电池，成功拉开了反攻的序幕。
2017年，新能源补贴新政策出台，三元电池成功破圈成为新能源市场的新宠。而宁德时代也正是借助该机遇，成功反超比亚迪。到2019年，比亚迪电池装机量仅为宁德时代的三分之一，所有人都认为比亚迪这回会大受打击。
但这种局面随着刀片电池的出现而发生逆转。2020年，比亚迪正式发布刀片电池，采用新的电池包设计思路，将电芯以阵列方式直接装到电池包壳体中，与三元电池相比，刀片电池基本杜绝了燃爆的可能性。
作为首款搭载刀片电池的比亚迪汉，更是成为新能源市场的主力车型，时至今日依旧可以实现月销万台以上，此后比亚迪唐、秦、宋、元等家族车型也全面换装刀片电池。
意料之中，却又意料之外
借助着“双碳”目标的推动，燃油市场的强弩之末以及强大的科研技术实力，比亚迪的成功似乎成为了“必然”，但取得的成功却又超乎行业内外的想象。
如今，比亚迪早已不再简单的中国车企，其在全球建立海外分布，足迹遍布全球六大洲，400多个国家。其中，比亚迪电动客车的成绩尤为亮眼，自进入欧洲后，便快速普及到20多个国家，销量累计超过2000余台，成为欧洲纯电客车市场的第一名。
作为自主品牌，比亚迪的发展对于行业、民生经济都有着重要的意义。例如，在疫情爆发期间，比亚迪利用垂直整合模式，7天变自主研发了一台口罩机，每天能够生产5000万只口罩，大大缓解当时国内口罩难的问题。
同时，新能源作为汽车市场的一波风口。不仅仅是个别车企之间的对抗，更是国家综合实力和战略布局的重要支柱。比亚迪紧跟新能源浪潮，提升核心技术实力，扩大全球新能源影响力，无疑是中国抵御国际政治制约的重要利器。
总结：
随着新能源补贴缩减、疫情诱发零件与芯危机的加深，全球新能源市场将会迎来全新的大洗牌。这时，比亚迪将进一步发挥垂直整合模式的优势，提升在新能源牌局中的地位，代表着中国成为下一个国际汽车巨头。当然，除了优秀的战略眼观外，比亚迪的底气也来自于扎根新能源十余年的核心技术优势，刀片电池、DM-i混动系统、e平台3.0，都能让比亚迪为用户提供更为优越的产品体验。
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